Krachtbron YPR 765 en YPR 806
in museum SHCRTT.

YPR 765 PRI.

Bergingsvoertuig YPR 806.

Ontwikkeling YPR 765 familie voertuigen.

In de 1970’er jaren zocht Nederland een vervanger voor de YP 408 en de AMX afgeleide voertuigen. Het voertuig moest de Leopard tanks in het terrein kunnen volgen, dus een wielvoertuig viel af. Er is gekeken naar het M113-personeelsvoertuig, maar dat kon alleen dienstdoen als “battlefield taxi”, terwijl er meer behoefte was aan een voertuig waarin de tirailleurs actief konden deelnemen aan het gevecht en het voertuig de uitgestegen groep kon ondersteunen met zijn boordwapens.

LVTP-7 bij FMC voor testen van modificaties, mei 1977.

Food Machinery Corporation (FMC) in San Jose, Californië, USA, die de M113 had ontwikkeld en sinds 1960 produceerde, was bezig om dit voertuig verder te ontwikkelen. Er bestonden verschillende “M113 Product Improved” uitvoeringen, maar geen daarvan voldeed aan de wensen van Nederland. Er waren ook nieuwe projecten in ontwikkeling. Het ene was project XM 765 dat een “Armored Infantry Fighting Vehicle” (AIFV) werd genoemd. Dit was gebaseerd op het onderstel van de M113 met vijf loopwielen per zijde. Het andere was project XM 723 dat “Mechanized Infantry Combat Vehicle” (MICV) werd genoemd. Dat was een zwaardere uitvoering, gebaseerd op het loopwerk van het landingsvoertuig LVTP-7, met zes loopwielen per zijde, dat zij voor het Amerikaanse Korps Mariniers produceerden. Het Amerikaanse leger koos voor deze MICV dat later het M2 Bradley Fighting Vehicle zou worden. FMC ging met de ontwikkeling van de AIFV op eigen kosten verder voor de verkoop aan andere landen.

XM 765 AIFV prototype op terrein FMC, februari 1977.

De MICV zou naar verwachting pas in 1984 geleverd kunnen worden en voor de uiteindelijke kostprijs zouden er waarschijnlijk drie AIFV’s kunnen worden aangeschaft. FMC stelde in 1974 vier AIFV’s voor evaluatie ter beschikking. Deze werden getest en twee daarvan werden tijdens een oefening in Duitsland door infanteristen op gebruik beproefd. De evaluatievoertuigen waren voorzien van een 20 mm kanon in een koepel middenvoor op het voertuig met de commandant erachter.

Het kanon kon slechts met één soort munitie gevoed worden. Nederland gaf de voorkeur aan een kanon dat met twee munitiesoorten gevoed kon worden. Ook zag men liever de commandant naast de geschutskoepel, zodat hij meer zicht zou hebben. Na proeven in Amerika kwam men op het Oerlikon Contraves KBA-B02 kanon van 25 mm in een geheel gesloten toren aan de rechterzijde met de commandant links ernaast. Zo had hij ook beter contact met de chauffeur. In 1975 werd de order voor de serieproductie getekend. Nederland kocht de voertuigen plus het complete tekeningenpakket waardoor men later ook zelf deze voertuigen kon laten produceren.

DAF moest zelf alle onderdelen voor de kit parts aanschaffen of maken. Daar viel ook het torentje met het 25 mm kanon onder. Het kostte echter veel tijd om de Amerikaanse tekeningen om te zetten naar metrische en de productie op te starten. Daarom kreeg FMC de opdracht om ook vijftig torentjes te produceren.

Vervolgseries van de voertuigen zouden volledig in Nederland door een consortium worden geproduceerd waarbij DAF hoofdaannemer zou zijn. Op soortgelijke basis verkocht FMC de AIFV ook aan onder andere België en Turkije.

Beproeving serievoertuigen.

YPR 765 serienr 3 op de vermogenstestbank, april 1977.

Uit de serieproductie van de basisvoertuigen werd nummer 3 op de vermogenstestbank beproefd voor de krachtbron. Met name om vast te stellen of de vergrote olieflow in de versnellingsbak voldoende was voor de koeling bij het grotere motorvermogen. Nummer 5 werd aangewezen voor een duurproef van 3.000 mijl, verdeeld over weg en terrein. Nummer 7 werd gebruikt om alle kit parts in te bouwen. Alle uitvoeringen werden zo een keer gebouwd en weer afgebroken. Om te zien of gedurende de productie niets veranderde waardoor dingen niet meer zouden passen, werd regelmatig een random voertuig aangewezen om deze proef te herhalen.

Foto’s van de duurproef op de testbanen op het fabrieksterrein van FMC, San Jose;, USA, op de weg en in het terrein.
Klik op de afbeelding voor grotere weergave.

Basisvtg serienr 5 met dummytoren, februari 1977.

Basisvtg serienr 5 met averij aan loopwerk, maart 1977.

Productiefout: pennen voor schokbrekers op loopwielarmen braken af, maart 1977.

Testbaan FMC:
vooraan XM 723 MICV (Bradley),
erachter YPR 765 basisvtg serienr 5,
links het front van de XM 548 Rapier,
maart 1977.

XM 548 Rapier met dummygewichten i.p.v. luchtafweerraketten.

Basisvtg serienr 5 met toren, nog zonder kanon, april 1977.

Basisvtg serienr 5 met toren, compleet met kanon, april 1977.

Basisvtg serienr 5 compleet, april 1977.

Naam YPR 765.

Nederland koos voor de naam YPR 765, de Y voor militair voertuig, PR voor pantserrups en 765 van het dossiernummer van FMC.

Aflevering eerste voertuigen.

Midden 1977 werden de eerste acht basisvoertuigen naar Nederland verscheept waar DAF er de verschillende uitvoeringen van maakte.

Klik op de afbeelding voor grotere weergave.

FMC-terrein San Jose, California, 1977.
M113-familievtgn gereed voor aflevering.

Eerste YPR 765 basisvtgn gereed voor transport, juni 1977.

Op de “flat beds” naar Oakland, vandaar per schip naar Rotterdam.

Met rijksvaartuig van Rotterdam naar Hedel. Daar lossen (foto) voor wegtransport naar DAF in Eindhoven. Najaar 1977.

Ontwikkeling bergingsvoertuig YPR 806.

Voor de YPR 765-familievoertuigen moest ook een bergingsvoertuig worden aangeschaft. De AMX PRB zou uit dienst worden gesteld en het M578 bergingsvoertuig, dat in gebruik was voor de M109 zelfrijdende houwitser, was te groot. FMC produceerde een onderdelenset, XM806E1, om van een M113 een “Armored Recovery Vehicle Light” te maken. De set bestond uit een hydraulische lier van 9 ton (20.000 lbs) met kabelgeleider, ankerspades met een los tussenblad die scharnierend aan de achterzijde werden aangebracht en een handbediend opvouwbaar hydraulisch kraantje dat op het bovendek geplaatst kon worden. Dit kraantje kon met een arm van 1,15 m (45 inch) 1,8 ton (4.000 lbs) takelen en met een arm van 1,50 m (60 inch) 1,35 ton (3.000 lbs). Met het voertuig kon men lichte voertuigen als de M113 bergen.

Voor Australië had FMC een M113 Fitters Vehicle gebouwd. Dat was een M113 met een HIAB-autolaadkraan links op het bovendek die 3 ton ( 30 kN) kon tillen. Daarmee konden onder andere krachtbronnen van de M113 getakeld worden. In de binnenruimte konden gereedschappen, reservedelen en eventueel een reserve krachtbron worden meegevoerd. Daarvoor was een groot luik in het bovendek gemaakt. Onder de Amerikaanse benaming M579 Fitter Repair Vehicle werd het voertuig ook gebruikt door Israël, Zwitserland, Denemarken en Canada

Australië heeft beide uitvoeringen in de Vietnamoorlog tot 1972 gebruikt.

Nederland wilde een combinatie van beide voertuigen, dus met zowel de hydraulisch kraan als de lier. Een complete krachtbron kon dan niet worden meegenomen waardoor ook het grote luik niet nodig was. FMC heeft van beide versies de tekeningen in elkaar gevlochten en een prototype gebouwd, dat tevens het eerste serievoertuig moest worden. In mei 1977 was het prototype gereed voor beproeving.

Omdat beide versies al langer in gebruik waren, waren er niet veel technische problemen te verwachten. Er werden alleen functionele tests gedaan. De belangrijkste punten die uit die beproeving kwamen, waren het onvoldoende vaargedrag en de enkel geslagen hijskabel waardoor de last ging tollen bij hijsen.

YPR 806 PRB Prototype met drijfelement op linkerzijde.

YPR 806 PRB Prototype gereed voor herhaling vaarproef.

Herhaling vaarproef juni 1977. Extra testpiloot moet links op voertuig staan voor balans.

Bergingslier YPR 806 A1

Het probleem met de hijskabel werd opgelost door een meervoudig geslagen kabel. Bij het varen ging het vaartuig aan de linkerzijde, waar de hydraulische kraan was aangebracht, onder water. Het zwaartepunt van de nieuwe combinatie werd bepaald en aan de hand daarvan werd een extra drijflichaam gemaakt dat op de buitenzijde van de linker zijwand werd aangebracht. Dat bleek echter wat over gedimensioneerd waardoor bij een volgende vaarproef het voertuig te veel naar rechts overhelde. Hij was nu wel hoger in het water komen te liggen waardoor met herschikking van de uitrusting het voertuig in balans kon worden gebracht.

In het najaar van 1977, amper zes maanden na gereedstelling van het prototype, ging het voertuig in productie. In tegenstelling tot de YPR 765, heeft FMC wel alle 37 bergingsvoertuigen van de eerste serie zelf gebouwd.

Naam YPR 806.

Nederland noemde het voertuig “Bergingsvoertuig YPR 806”, het YPR van de YPR-familie, en 806 van het dossiernummer van FMC voor de onderdelenset XM806E1 voor de bergingsuitvoering.

Beschrijving voertuigen.

Componentenoverzicht.

De volgende afbeelding geeft een overzicht van de plaats de componenten van de aandrijflijn en het loopwerk in en aan de YPR-voertuigen.

In de hull van de YPR 765 is de M113A1, waarvan hij is afgeleid, niet meer te herkennen. Aan het bemanningscompartiment zijn schuine zijdes aangebracht met daarin schietpoorten. Op de zijwanden zijn op afstand pantserplaten aangebracht. De holle ruimtes zijn gevuld met schuim om, ondanks het toegenomen gewicht, het amfibisch vermogen te behouden. Die platen zijn in de vorm gebogen waardoor de hoeken zijn afgerond. De brandstoftanks zijn achter op de buitenzijde naast de achterklep aangebracht.

Torsiebuis YPR 765.

Het loopwerk lijkt op de M113 maar is intern wel anders. Bij de M113 is de torsiestaaf aan de tegenover de loopwielarm liggende zijde aan de hull gefixeerd. Bij de YPR ligt de torsiestaaf in een torsiebuis en is aan het uiteinde daarin gefixeerd. Dat uiteinde van de torsiebuis zelf is alleen ondersteund, niet ingeklemd. De kom van de buis, waar de loopwielarm in wordt gestoken, is aan de zijwand bevestigd. Zo wordt de lengte van de torsieveer bijna verdubbeld, waardoor hij sterker is en een langere veerweg mogelijk is. Dit is comfortabeler voor de bemanning. Vervangen van een gebroken staaf gaat zo ook eenvoudiger.

Voor de YPR 806 is de hull van de M113A1 gebruikt. Er zijn alleen voorzieningen aangebracht voor het monteren van de bergingsuitrusting, dus de ankerspades aan de achterzijde, de autolaadkraan en de handkraan bovenop en de lier op de bodem van het interieur. Het drijflichaam op de linker buitenzijde is PUR-schuim, gevat in een metalen plaat. Het is dus geen extra pantser zoals bij de YPR  765. Wel kreeg het voertuig hetzelfde loopwerk als de YPR 765, dus met de torsiebuizen.

Krachtbron van YPR 765 KMar.
Versnellingsbak gedemonteerd.

Beschrijving krachtbron.

Motor 6V-53T

Motor.

Om bij het hogere gewicht van de YPR 765 toch over ongeveer 20 pk per ton gewicht te kunnen beschikken, werd op de Detroit Diesel 6V-53, zoals gebruikt in de M113A1, een turbo aangebracht waardoor hij ongeveer 50 pk extra leverde. De benaming van de motor werd hierdoor 6V-53T.


Klik voor beschrijving motor 6V-53T

Tussenbak FMC

Tussenbak.

De tussenbak, een product van FMC zelf, koppelt de motor aan de versnellingsbak met een vertraging van 1,286:1. Bij de YPR 806 drijven de V-riemen voor de ventilator ook de hydraulische pomp voor de lier en de kraan aan.

Met de ontkoppelhefboom (3 op de tekening), kan de motor worden losgekoppeld van de aandrijving. Dat kon handig zijn bij starten onder extreem lage temperaturen.

Versnellingsbak TX100-1A

Versnellingsbak.

De transmissie is een volautomatische versnellingsbak met een koppelomvormer, die een overbruggingskoppeling heeft. Hij is onder voIle belasting met de keuzehefboom van het ene snelheidsbereik in het andere te schakelen.

Voor de YPR werd versnellingsbak van de M113A1 genomen, maar vanwege het grotere motorvermogen en het hogere gewicht van de YPR, werd de uitgaande aandrijfflens zwaarder uitgevoerd en de flow van de olie vergroot om meer koeling te verkrijgen. Aan het typenummer van de versnellingsbak werd een A toegevoegd: Allison TX100-1A.

Aandrijflijn.

Het stuur- en remdifferentieel, FMC type DS 200, werd onveranderd van de M113A1 overgenomen, maar de aandrijfassen en eindaandrijvingen werden wel zwaarder uitgevoerd. Die werden overgenomen van het M548 transportvoertuig.

Gebruik door Nederland.

Na bestelling van de eerste serie bij FMC in San Jose, Amerika, die vanaf oktober 1977 instroomde, is er van 1986 tot 1990 nog een serie gebouwd door een Nederlands consortium. In totaal heeft Nederland meer dan 2.100 voertuigen van de YPR-familie in gebruik gehad, waarvan 64 stuks YPR 806 bergingsvoertuigen. In 2012 waren de laatste YPR 765 voertuigen vervangen door Boxer en CV9035NL. Heden, 2026, heeft de Koninklijke Marechaussee er nog een aantal in gebruik. Van de bergingsvoertuigen, inmiddels op de stand YPR 806 A1, zijn er nog een aantal in gebruik bij de pantserinfanterie. Eén van de prototypes van de YPR 765, de KY-37-00, staat bij het Cavalerie Museum in de Bernhardkazerne in Amersfoort.

Bugojno, Bosnië, 11-9-2002. Monteurs van de Technische Dienst werken aan een YPR-krachtbron

YPR 765 met ERA in Uruzgan, Afghanistan, 2007.

De YPR’en zijn in veel uitzendgebieden gebruikt waar Nederland deelnam aan vredesmissies. Ze werden steeds aan de nieuwe eisen aangepast. Zo was er op het laatst in Afghanistan ook een uitvoering met ERA, Explosive Reactive Armour. Gelukkig heeft dit nooit zijn nut moeten bewijzen.

Uitgefaseerde YPR’en werden verkocht aan onder andere Egypte en Jordanië. Na de invasie van Rusland in Ukraïne zijn er een aantal opgeknapt en aan Ukraïne geschonken. Het Ukraïnse leger spreekt vol lof over deze voertuigen.

Technische gegevens krachtbron: