SOFAM 8GXb
AMX-motor in RTT-museum

AMX lichte tank van 103 Verkenningsbataljon.

Ontwikkeling

De ontwikkeling van de AMX startte direct na de Tweede Wereldoorlog. Oorspronkelijk bedoeld als een zelfrijdend antitankkanon dat in een vliegtuig vervoerd kon worden en daarom niet meer dan 12 ton mocht wegen en binnen bepaalde contouren moest blijven. Tijdens de ontwikkeling werd echter al besloten om er een lichte tank van te maken die uiteindelijk ruim 13 ton zou wegen. Vanaf 1956 volgden de afgeleide versies daarvan, zoals het infanterievoertuig.

De ontwikkeling werd gedaan door het Atelier d’Issy-les-Moulineaux, nabij Parijs. De naam AMX is daarvan afgeleid.

Zoals voor veel tanks en pantservoertuigen tijdens en direct na de Tweede Wereldoorlog, was ook voor de AMX gekozen voor een benzinemotor die voor gebruik in een vliegtuig was ontworpen. Die relatief lichte en compacte motoren konden een hoog vermogen leveren. Tijdens de oorlog speelde ook de snelle beschikbaarheid daarvan een rol bij de keuze.

Mathis motor uit beproeving AMX-prototype 2 in Aberdeen Proving Ground, USA, november 1950

Standaard cilinderset Mathis G-serie

Men koos voor een motor van de Franse firma Mathis, evenals Rolls Royce een fabrikant van vliegtuigmotoren en bijzonder luxe auto’s.

Raymond George, technisch directeur van Mathis, had een standaard set ontworpen van een luchtgekoelde cilinder en -kop met kleppen. Die kon naar keuze in aantal op een krukkast worden geplaatst. Dat kon zowel in ster, in V als in lijn.

Zo konden zij snel en goedkoop een gevarieerd programma aan motoren leveren die zij G-motoren noemden, naar de achternaam van de ontwerper.

Voor de AMX viel de keuze op de Mathis 8G platte achtcilinder motor met een slagvolume van 8.272 cm³ en een vermogen van 245 pk bij 3.200 omw/min.

SCAN 30 vliegboot met twee Mathis 8Gb motoren van 220 pk.

Als Mathis 8Gb met 220 pk is deze motor toegepast in de SCAN 30, een van 1944 tot 1949 in Frankrijk in licentie gebouwde Grumman G44 Widgeon amfibische vliegboot.

Omdat hij in een kleine gesloten ruimte zou worden toegepast, werd hij door de Société Française d’Armements et de Motorisation (SOFAM), aangepast op vloeistofkoeling.

Een platte motor is geen boxer. Bij een boxer draaien van twee tegenoverliggende zuigers de drijfstangen op aparte kruktappen waardoor die zuigers tegenovergesteld bewegen, dus allebei naar binnen of allebei naar buiten. Bij een platte motor draaien die drijfstangen op dezelfde kruktap waardoor ze altijd in dezelfde richting bewegen. Dus beiden gelijktijdig naar links of naar rechts. Die massaverplaatsing geeft trillingen in de motor en kan alleen goed worden toegepast bij een achtcilinder omdat daarbij de krachten elkaar opheffen. Een platte motor is eigenlijk een V-motor in een hoek van 180 graden.

Vliegtuigmotoren worden ontworpen op bedrijfszekerheid. Daarom werd er magneetontsteking toegepast waarvoor geen accuspanning nodig is. Ook werden essentiële delen dubbel uitgevoerd: twee carburateurs, twee magneetontstekingen, twee bougies per cilinder en zelfs de electroden van de bougies waren dubbel. Tevens hebben zij een zogenaamd dry sump systeem. Daarbij wordt de smeerolie direct uit het carter opgezogen en teruggevoerd naar een voorraadtankje, zodat daarmee geen probleem ontstaat als het vliegtuig ondersteboven vliegt. Bij de SOFAM-motorin de AMX gaat die retourolie via een oliekoeler naar het tankje.

Productie.

Voor de voorserievoertuigen kreeg Mathis de opdracht voor productie van de motoren. Omdat diens productie ontoereikend was, liet hij een deel van die motoren bouwen door Bugatti, waar hij altijd goed mee samenwerkte. Zowel het Mathis- als het Bugatti-logo op deze motoren vermeldden toen de naam SOFAM erbij.

Toen eind 1952 de serieproductie van de AMX begon, was het bedrijf van Mathis failliet. De productie van de motoren ging daarom naar de Société Anonyme de Véhicules Industriels et d'Equipements Modernes (SAVIEM), de bedrijfsautotak van Renault. Voor die productie kocht Renault voor een symbolisch bedrag het Atelier de Construction de Limoges (ALS) van de Franse Staat.

Sommige motoren uit die fabriek dragen het logo ALS met SOFAM in een ruit of een rechthoek. Later werd dit alleen SOFAM in een ruit en nog later SAVIEM in een rechthoek. De typeaanduiding van de seriemotor was SOFAM 8GXb waarbij de toevoeging X waarschijnlijk staat voor de platte uitvoering en b iets te maken zal hebben met de aanpassingen van de basis 8G-motor van Mathis.

De productie van AMX-voertuigen stopte in 1987. Er waren toen ongeveer 7.700 voertuigen geproduceerd waarvan meer dan 7.000 met deze SOFAM-motor.

Een aantal van de logo’s die op de kleppendeksels voorkwamen:

De AMX-motor en de Technische Dienst.

AMX-motor op proefstand.

De AMX-voertuigen kenden diverse zwakke punten waarvoor zij regelmatig in reparatie stonden bij de derde echelons TD-eenheid. Het loopwerk en de koppeling waren te zwak voor de voertuigen. Maar de meeste sleuteluren werden door de TD aan de motor besteed. Iedere 3.000 slagen op de slagenteller, hetgeen overeenkwam met ongeveer 100 draaiuren, moest de motor worden uitgebouwd voor een uitgebreide servicebeurt. Deze beurt werd 3-beurt of 100-uursbeurt genoemd.

Kleppen stellen, bougies vervangen, magneten afstellen, carburateurs synchroniseren, waren standaard daarin begrepen. Vaak moesten pakkingen van de uitlaatspruitstukken worden vervangen. De beurt werd afgesloten met het proefdraaien op een proefstand om de synchronisatie van de carburateurs te controleren en het olieverbruik te meten. Deze proefstand ging ook mee te velde om ook daar te kunnen proefdraaien. De TD moest hard werken en alles moest meezitten om zo’n beurt binnen een week te kunnen doen.

Motor zonder oliekoelers, luchttunnel en ventilator in AMX PRI.

Toepassing.

De SOFAM 8GXb is toegepast in alle AMX-familievoertuigen. Half 1980’er jaren was de AMX ook verkrijgbaar met een dieselmotor, bijvoorbeeld de Detroit Diesel 6V-53 van de M113 A1.

Gebruik door Nederland:

Nederland kocht de AMX-voertuigen in 1961 in de uitvoering 2D, destijds de nieuwste uitvoering. Voor de motor betekende dit onder andere dat de meervoudige droge platenkoppeling was vervangen door een enkelvoudige die minder storing zou geven en goedkoper en sneller gerepareerd kon worden. En dat het ki gasspompje met de leidingen naar de inlaatspruitstukken, voor starten bij extreme koude, waren komen te vervallen.

Nederland heeft de AMX-voertuigen gebruikt vanaf 1962. In 1978 begon de aflossing van de afgeleide versies door de YPR 765. De lichte tank bleef nog tot ver in de 1980'er jaren in gebruik.

Technische gegevens: